О, майн лі́бен ВАГ, дас іст фантастіш моторрен крафтваген! Коли мені випадає можливість взяти на тест-драйв німецький автомобіль, я не можу встояти, бо це моя слабкість. До мене на пару днів потрапив (потрапила/потрапило, потрібне підкреслити) Ауді А3. Машина 2015 року випуску, з дволітровим турбомотором, шестиступенчатим роботом із двома зчепленнями та повним приводом Quattro.
Дизайн по-німецьки респектабельний — без яскравих емоцій, зате строгий і солідний. У німецькій дизайнерській школі мені подобається відсутність аляпуватої азійщини. Але бракує американської виразності. Звісно, справа смаку.
На ручках усіх чотирьох дверей — прямокутники сенсорів безключового доступу. Але самі сенсори є лише на передніх дверях. І це один із тих моментів, які дратують мене в європейських автомобілях. Або не поскупіться зробити різні ручки, або поставте ці нещасні сенсори на всі двері!
Під час зачинення центрального замка ззовні машина видає пискляве уривчасте бібікання, яке більше нагадує квакання недорозвиненої жаби.
Сподобалося, що кришка багажника під час відкривання розчиняється повністю самостійно. Але є й зворотний бік: цю здатність кришці надають потужні пружини, тому зачинити багажник потім — зовсім не дитяче зусилля. Що стосується самого багажного простору, то він доволі скромний. Вузька щілина прорізу, висока підлога. Втім, компонування маленького седана не таке вже й погане. Розробники пожертвували зайвими літрами об’єму багажника, зате зробили достатньо простору для задніх пасажирів.
На другому ряду місця вистачає і для ніг, і для голови. За мого зросту 182 см я спокійно сідаю «сам за собою», не впираючись колінами в спинку переднього сидіння і не дістаючи головою до стелі.
Із зручностей ззаду — повітроводи на центральному тунелі та плафон освітлення зверху. Також є відкидний центральний підлокітник із вбудованим бардачком і лазом у багажник для довгомірної поклажі. Підсклянники для задніх пасажирів я шукав із ліхтариком три дні і зрештою таки знайшов — захованими в торці підлокітника.
Преміальність на задньому ряду порушують невибагливі сітчасті авоськи на спинках передніх сидінь і огидний на дотик, тонкий і гучний пластик передніх підголівників. До речі, дешевого пластику у салоні А3 багато до непристойності. У тому числі фарбованого, що невміло маскується під алюміній.
Сідаю за кермо. Двері по-ваговськи важкі, з чіткою фіксацією в проміжних положеннях. Грамотно з точки зору психології: перший же дотик до машини дає відчуття ґрунтовності. Матеріали салону і підгонка елементів це відчуття підсилюють. Навіть незважаючи на присутність тут і там дешевого пластику, салон А3 заслуговує, в основному, позитивних епітетів: «акуратно», «добротно», «раціонально».
Профіль сидіння і посадка за кермом добре вивірені. І в цілому ергономіка на висоті. За винятком деяких деталей. Наприклад, блок управління склопідйомниками на дверях розташований занадто близько до центральної стійки. Я відсуваюся досить далеко від керма, і мені потрібно неприродно викручувати руку, щоб дістатися до цих кнопок. А більш низькому водієві буде і зовсім незручно, так як блок виявиться мало не за спиною. Розумно було б в цьому місці зробити ручку закривання дверей, а блок змістити ближче до передньої панелі. Ще один прокол – якщо сісти за кермо (кисть вільно лягає на кермо у верхній його точці), педалі ближче, ніж хотілося б. Праву ногу доводиться сильно згинати в коліні. Хоча майданчик для відпочинку лівої ноги – на ідеальній відстані. Тобто, місця в ножному колодязі достатньо, але, підвішуючи педальний вузол, компоновщики вирішили, що і так зійде…
Бокс-підлокітник між передніми сидіннями невеликий, багато барахла в нього не складеш. Та й є ризик, що дрібні речі будуть випадати через щілину, яку залишає нефіксована кришка. Зате її можна регулювати по висоті, змінюючи кут нахилу підлокітника, а заодно розмір щілини, що веде в бокс для зберігання.
Меню бортового комп’ютера традиційно заплутане і нелогічне. Підпункти перемикаються кволим і малоінформативним коліщатком на кермі. Причому, прокрутити по колу не вийде: дійшовши до «дна», потрібно йти вгору, і навпаки. Серед іншого, там є дата, час, середня швидкість, середня витрата з моменту пуску, температура масла… Але щоб знайти, наприклад, показання добового пробігу або навіть звичайний одометр, потрібно поломати голову, потанцювати з бубном і зробити величезну кількість дій кнопками і коліщатком. Причому, середню витрату за тривалий період я так і не знайшов. І, до речі, якщо ви хочете бачити на екрані загальний пробіг вашого автомобіля, вам буде недоступний цифровий спідометр. Одночасно вивести ці показники на екран неможливо…
Система мультимедіа, яка керується кнопками і крутилками на центральному тунелі через екран, що виїжджає з торпедо, краща. Принаймні, меню вже не таке безглузде, як у бортового комп’ютера, і розібратися з ним можна всього за пару років. Тут тільки трохи дивує піксельна роздільна здатність екрану і загальна загальмованість системи. Також мені здалося неприродним крутити колесо управління проти годинникової стрілки, щоб спуститися по меню вниз, і за годинниковою, щоб піднятися вгору. Як на мене, має бути навпаки. Ще у мене, незважаючи на всі старання, не вийшло до кінця з’ясувати, за що відповідають чотири великі непідписані кнопки навколо центральної крутилки. Я думав, що їх можна якось запрограмувати для певних функцій, але ні. Без Зігмунда Фрейда не розберешся.
Кнопка запуску двигуна розташована на центральному тунелі. За звичкою я періодично і безуспішно шарив рукою по панелі праворуч від керма. Сама кнопка, до речі, видає клацаючий звук, що нагадує кнопки комп’ютерної «мишки». Несолідно.
Однак, окремих критичних стріл заслуговує коліщатко гучності. Це маленьке пластикове кволе непорозуміння, розташоване за принципом «не приший кобилі хвіст» на протилежному від водія краї консолі центрального тунелю. Ця приблуда, до якої не хочеться зайвий раз торкатися, має відразу дві функції – регулює гучність і перемикає треки нахилами вліво/вправо. Причому, якщо кнопки гучності є і на кермі, змінити трек або радіостанцію можна єдиним, малоприємним способом – за допомогою кругляша на центральному тунелі.
І остання претензія до Audi: щоб прийняти вхідний дзвінок і потім повісити трубку, необхідно знімати праву руку з керма і натискати на центральне колесо управління мультимедіа. Відповідної кнопки на кермі просто немає.
За кермом Audi до цього моменту я не їздив, тому враження були нові, хоча і схожі на відчуття від їзди в Jetta і Passat. Ідеальна правильна керованість, зібрана збита підвіска, чітке інформативне кермо. Потужне і щільне прискорення! Причому, ніякої турбоями немає і в помині. При потужності 220 к.с., максимальний крутний момент 350 Нм доступний вже з 1600 обертів. Мотор бадьоро везе з самих низів, дозувати тягу педаллю газу легко і приємно. Коробка клацає передачі миттєво і непомітно. Для невеликого седана з добре налаштованою керованістю такої енергоозброєності вистачає з головою. Не буду нічого писати про легендарну ненадійність мотора і коробки, високу витрату бензину, горезвісний жор масла та інше. Їде Ауді породисто, ВЕЛИЧНО! Тому всі ті дрібні недоліки, про які йшлося вище, можна назвати звичайними причіпками.
Автор:
Юрій Аксьонов